Dopo aver mes­so in cas­saforte un bot­ti­no record con­sis­tente in ben otto titoli Costrut­tori con­sec­u­tivi, a cui si affi­an­cano sette ulte­ri­ori mon­di­ali Piloti con­quis­ta­ti, anch’essi con­sec­u­ti­va­mente, tra il 2014 e il 2020, nes­suno avrebbe immag­i­na­to di assis­tere ad una deba­cle così grossa come quel­la subi­ta da Mer­cedes nel cor­so del 2022. A causa di una erra­ta con­vinzione teor­i­ca, infat­ti, quel­la che si è vista in pista è sta­ta una macchi­na che, nonos­tante tutte le pre­messe pre-sta­gion­ali che sem­bra­vano sti­mar­la capace di essere oltre un sec­on­do più veloce del­la con­cor­ren­za, si è riv­e­la­ta estrema­mente prob­lem­at­i­ca, car­i­ca di difet­ti e dif­fi­cile da guidare. Per tale ragione, diverse sono state le ipote­si fat­te su quelle che pote­vano essere le forme carat­ter­is­tiche del­la nuo­va W14 che, sem­pre sec­on­do alcu­ni, si sarebbe prob­a­bil­mente avvi­c­i­na­ta alle scuole di pen­siero di Red Bull o Fer­rari, anche se, alla fine, così non è stato.

La nuo­va Mer­cedes W14 è, infat­ti, la log­i­ca e indo­lore evoluzione del­la sua prog­en­i­trice; come è gius­to che sia, aggiun­giamo noi. I tec­ni­ci anglo-tedeschi han­no avu­to modo di apportare non poche miglior­ie su una macchi­na che era nata male e che, sem­pre in rifer­i­men­to alla W13, è anda­ta via via miglio­ran­do nel cor­so del­la sta­gione pas­sa­ta, per­me­t­ten­do di rac­cogliere dati utili e di avere, dunque, un quadro sem­pre più chiaro su quali e dove fos­sero con­cen­trati i prob­le­mi rel­a­tivi alla per­for­mance non otti­male. Par­tendo da questo liv­el­lo di com­pren­sione, fon­da­men­tale se si vuole avere piena cog­nizione cir­ca i pun­ti deboli e di forza di un vei­co­lo, gli ingeg­neri del­la Stel­la han­no deciso di ridis­eg­nare solo quegli ele­men­ti che si sono riv­e­lati crit­i­ci nel cor­so del 2022, pro­ducen­do la W14 quale ovvio risultato.

La par­entela con la vet­tura che la pre­cede è evi­dente già da un prim­is­si­mo e super­fi­ciale sguar­do, fat­to sal­vo la col­orazione ora tor­na­ta a quel­la, per loro glo­riosa, del bien­nio 2020–2021. La ragione dietro a ques­ta scelta non risiede in ques­ta sor­ta di fat­tore “nos­tal­gi­co” o, almeno, non del tut­to, ma cos­ti­tu­isce una specie di legame col pas­sato più lon­tano e coi motivi che han­no por­ta­to la Mer­cedes a diventare la più famosa delle Frec­ce d’Argento: sec­on­do una analo­gia tem­po­rale che ci ripor­ta indi­etro al 1934, anno in cui fa il suo debut­to la Mer­cedes-Benz W25 che, a causa del peso di un chi­lo più alto rispet­to alla soglia mas­si­ma con­sen­ti­ta, vede rimossa la ver­nice bian­ca per super­are le ispezioni tec­niche, quel che si intende fare al giorno d’oggi res­ta del tut­to sim­i­le in quan­to a con­cezione con­cettuale, poiché si rende nec­es­saria una riduzione del­la mas­sa com­p­lessi­va las­cian­do che il col­ore di fon­do pren­da il pos­to di quel­lo del­la livrea. Ciò vuol dire che, se un tem­po questo met­te­va in risalto l’alluminio sot­tostante, quel che ne risul­ta oggi è una larghissi­ma, se non onnipresente, porzione di car­bo­nio espos­to, accom­pa­g­na­ta uni­ca­mente da poche zone ver­ni­ci­ate di nero e che spie­gano l’astuta strate­gia visi­va uti­liz­za­ta con­giun­ta­mente dai grafi­ci e dai tec­ni­ci del­la casa.

Come prece­den­te­mente antic­i­pa­to, la W14 prende le idee di base del­la W13 e le miglio­ra sot­to ogni pun­to di vista e non sen­za intro­durre qualche con­cet­to inter­es­sante che vedremo più in là. Par­tendo dal frontale, si può notare un muso che, al con­trario dei trend visti nelle ultime pre­sen­tazioni, si mostra più lun­go e anco­ra­to diret­ta­mente al main­plane e che rical­ca, per qualche ver­so, la for­ma sim­il-smus­sa­ta uti­liz­za­ta da Fer­rari sul­la F1-75, pur coi dovu­ti dis­tin­guo. Inter­es­san­tis­si­ma è, poi, l’evoluzione rel­a­ti­va al sis­tema di ancor­ag­gio dei pro­fili alari alle paratie che, sfrut­tan­do un buco rego­la­mentare scop­er­to nel 2022, per­me­tte a questi ulti­mi di col­le­gar­si ai sup­por­ti lat­er­ali medi­ante pic­coli nold­er per creare un ampio spazio tra l’end­plate e gli stes­si, favoren­do un incre­men­to dell’effetto out­wash in quel­la zona. A chiusura del quadro tro­vi­amo delle sospen­sioni ante­ri­ori che, sec­on­do una ten­den­za ormai con­sol­i­da­ta da tut­ti, si pre­sen­tano con tri­an­goli supe­ri­ori a brac­cetti dis­as­sati con fun­zione anti-dive, un’innovazione, ques­ta, introdot­ta da Adri­an Newey sul­la RB18 tan­to per favorire un asset­to livel­la­to quan­to per ottenere una effi­cace manipo­lazione dei flus­si des­ti­nati a inve­stire pance e fon­do vettura.

Avan­zan­do ver­so la tan­to dis­cus­sa zona cen­trale, ci si ritro­va difronte a un quadro dall’aria molto famil­iare ma che, ad un’occhiata più atten­ta, riv­ela impor­tan­ti mod­i­fiche. Per quan­to riman­ga vivo il con­cet­to zero­pod alla base del­la W13, diver­si sono sta­ti gli inter­ven­ti che ne han­no coin­volto le geome­trie, che pun­tano, in prim­is, ad aumentare la super­fi­cie delle pance quel tan­to che bas­ta per scher­mare le ruote pos­te­ri­ori, portare aria fres­ca ai radi­a­tori e sfruttare, almeno in min­i­ma parte, gli effet­ti ben­efi­ci che si pos­sono avere con dei flus­si direzionati ad hoc ver­so la zona del dif­fu­sore. Piut­tosto che avere una for­ma trape­zoidale, il nuo­vo imboc­co delle pance si con­trad­dis­tingue per una sezione ret­tan­go­lare forte­mente squadra­ta e a svilup­po, anco­ra una vol­ta, ver­ti­cale, dal­la quale partono nuove e più estese fian­cate che inten­dono sfruttare meglio l’effetto Coan­da prodot­to dalle super­fi­ci aero­d­i­namiche cucite attorno ai coni anti-intru­sione supe­ri­ori mon­tati ai lati del­la cel­lu­la abi­ta­ti­va. Al di sot­to delle pance sem­bra trovar spazio un fon­do anch’esso rin­no­va­to nel­la sua geome­tria com­p­lessi­va, che con­ta ora su aper­ture lat­er­ali, introdotte in maniera sim­i­le anche da McLaren, che inten­dono sig­illare pneu­mati­ca­mente la zona sot­tostante al fine di miglio­rarne l’efficienza.

Diverse sono le miglior­ie appor­tate anche al cofano motore e al pos­te­ri­ore, dove spun­tano nuovi mega­foni che, anche questi introdot­ti in maniera pres­soché trasver­sale da tut­ti — eccezion fat­ta per Fer­rari, ser­vono tan­to per favorire lo smal­ti­men­to del calore dal motore, quan­to per por­tar aria ver­so la zona di estrazione al di sopra del dif­fu­sore per miglio­rarne l’efficacia. Ad incu­riosire è, però, l’interpretazione che i tec­ni­ci Mer­cedes han­no con­fer­i­to all’alettone pos­te­ri­ore che, medi­ante un’estrusione ver­so il retro delle porzioni lat­er­ali di attac­co del flap supe­ri­ore, trasfor­mano la super­fi­cie lat­erale in una vera e pro­pria para­tia “vec­chio stile” in cui lo svilup­po di cari­co aero­d­i­nam­i­co viene forte­mente favorito dall’effetto sig­illo garan­ti­to dagli end­plate sen­za che si rompa la con­ti­nu­ità super­fi­ciale richi­es­ta dal rego­la­men­to. La soluzione in ques­tione, tan­to ingeg­nosa quan­to sem­plice, potrebbe essere ogget­to di copiatu­ra da parte degli avver­sari, vista la ricer­ca che si effet­tua in tale area pro­prio per incre­men­tarne l’efficienza che, a causa dei nuovi alet­toni, è anda­ta in parte perduta.

Per­tan­to, al net­to di ques­ta con­sid­er­azione, si può con­sid­er­are la W14 come una con­tin­u­azione, sep­pur ampia­mente riv­ista e, pre­sum­i­bil­mente, cor­ret­ta, del­la W13 del 2022. Basterà questo a riportare la Mer­cedes lad­dove di soli­to ci siamo abit­uati a ved­er­la? Per capir­lo occor­rerà atten­dere tan­to i pri­mi test pre-sta­gion­ali del 23 Mar­zo, quan­to la pri­ma gara in quel del Sakhir, fis­sa­ta per il 5 Mar­zo.

Ph. Mer­cedes-AMG PETRONAS F1 Team ©

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